为什么弹射起步要关空调(一步到位不可以吗)

这篇文章给大家聊聊关于为什么弹射起步要关空调，以及军舰为什么要先下水后舾装，一步到位不可以吗对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

F22为什么不能复产

这得从需求和效益两方面讲起。

F-22的研发，起始于上世纪八十年代，针对的假想敌是苏联和华约组织。

然而，到了90年代初，F-22还没成形，华约和苏联就相继谢了幕。除南联盟外，原华约各国纷纷着急的投奔了西方。而俄罗斯呢，国内经济大崩溃，地区分裂主义势力此起彼伏，论威胁性、国家实力，还是劲头和斗志，跟之前的苏联都没法比，直接发生军事对抗的可能性比较低；此时，咱们中国的军力，其实白宫和五角大楼也没太放眼里。

很显然，接下来的二十多年，美国插手的，要么是诸如两次伊拉克战争，这种“不对称战争”，要么就是局部反恐行动。

此情此景下，造价2.4亿，维护成本极高的F-22，旨在打击的是对方的“高价值”目标。然而，它实战中的对手，往往都属于“便宜货”，拿昂贵的五代机跟二代、三代机格斗，显然是非常不划算的，“性价比”太低。

这种背景下，F-22产量被一削再削，到了2011年，洛克希德·马丁公司正式停产了F-22，连生产线都给直接拆掉，算是停了个彻底。

只是，没几年，中俄的“五代机”就相继问世了.....

不过，现在的美国貌似也没什么着急恢复生产线，复产F-22的打算。

除了钱的问题，这很大程度上是因为，F-22已经不太适合当今美军的作战需求了。

跟F-35比，F-22因为出来的早，信息系统要明显落后，即便是进行升级改造，还面临着软件和系统难以兼容的问题。要想解决这个，得花一大笔经费，搭上大量时间和精力，有这么费劲的功夫，不如好好完善一下F-35或者直接投资六代机。

毕竟，美国的军费也得在国会批准的范围内运作，预算就那么多，搞了这个，就得耽误那个，弄不好，还会招来一身埋怨。

还有F-22的涂装，也属于鸡肋一般的存在。神秘的吸波涂层虽然效果明显，但因其贴在机身外面的形式，非常容易脱落，适应能力也差。这导致，F-22只要起飞一回，隐身涂层就需要维护一次。收拾好后，还得停放在恒温恒湿的专用机库，小心伺候着。

像下图，踩在F-22上，必须要带好鞋套，轻轻的迈步。

受制于隐身涂层的娇贵以及维护的复杂性，F-22平均每小时飞行成本高达5-6万美元，而且，其出动率也很低，始终没有达到过50%。

目前美国手头还存着多架F-22，因为隐身涂装大面积剥落，不好修复，一直在趴窝。

相比F-22，F-35的新涂装的稳定性明显更具优势，也不需要恒温恒湿的专用机库，造价只有F-22的1/3—1/2，维护成本和时间也要低得多。

此外，从战术的角度考虑，实际上，F-22已经不太适应新时代的作战需求了，跟某些大国相抗衡，并没有绝对的胜算。

客观看，诞生较早的F-22，本身就是一种冷战思维下的特定产物。属于前线进攻性武器，原本想部署在欧洲地区，适合那种要塞遍布的密集战场，用来进行超视距空空格斗，来夺取区域制空权的，因此，又被叫做“空优”战机。

然而，苏联突然倒了，战场从欧洲转到了中东和亚太，补给线变长，战场跨度更大。

这种情况下，美国的选择是，要么长途奔袭远距离打击，要么就主打信息化、综合化，搞五位一体的联合打击模式，没有人再会花钱花精力去生产和维护一种纯粹的空优“打手”。

相比之下，F-35的综合性能要现实的多，对空也能从容对地。在许多复杂的战场环境中，能肩负对敌方战机进行截击和对地发动轰炸等综合任务。

虽说F-35是个单发战机，续航能力也不如F-22，但F-35B具备垂直起降能力，可以作为舰载机，依靠电磁弹射起飞，很理想的弥补了其作战半径较短的缺陷。

此外，就是效益的考虑了。

很显然，除非是二战那种生死存亡意义的世界性大战，全民可以节衣缩食的来“贡献”军费，不计成本的大搞武器生产；咱们现在处于整体和平、局部战争的时代，一国的军备布局，除了战斗力和威慑力外，也是非常要考虑经济效益的。不然，军费占比太高，国内国外，都不好怎么好交代，军工的研发和生产也没有可持续性，即，除了自己用外，还得通过贸易的形式，来获得后续项目的研发资金。

（下图为2017年数据）

因此，无论是对美国还是俄罗斯而言，只有维持一定规模的境外市场，才能保证军费来源和本国军工的循环发展，以便造出更具威慑力的大杀器。

比如，F-35，号称通用性好，多功能综合作战能力强，加上“多国联合”的研发形式，分摊成本比例大，这么一来二去的，性价比也就相当高了。

当然，即便用来赚钱的外销F-35，跟美国自用的不尽相同，被看成所谓的“猴版”，但也引得各国挤破头皮的“排队买”，经济效益自然很可观了，属于一个妥妥的创收项目。

而F-22呢，地球人都知道，F-22属于绝不外传的神秘武器，不能变现，造价高，一动就会大把大把的“烧钱”；加之，做为给某个“特定年月”量身打造的战机，F-22缺乏对地攻击能力，又不能上舰，已经不太适应当今战争的新变化了，留下一些作为威慑和“情怀”的象征就可以了，没太大必要再下本投资复产。

总之，对于实战来讲，无所谓什么绝对“好”的装备，只有合适的装备，贵也不见得就会多给力，实用和性价比才属于最终的考量。

为什么都说法系车操控好底盘结构有什么优势

法系车标致和雪铁龙车操控性好体现在以下几方面原因：

第一：法国的道路情况和国内不太一样，法国的路况是山路比较多，道路崎岖不平，弯道较多，那么要保证车辆行驶的平稳性，底盘就要抗冲击性能强，底盘悬挂要软中带韧性，方向盘指向要精准，底盘有足够的强度，以保证舒适和操控性以及安全性。

第二：前悬挂制造工艺和德系日系不一样，法系车雪铁龙世嘉以上车型和标致308以上车型前悬挂下支臂采用铸造件（C5，508采用的是锻造件，成本更高）。铸造件相比于钢制冲压件，不仅成本高，而且在零件强度上要高不少，而且下支臂形状上采用是是三角形，三角形的稳定性是很高的，也有利于提高前轮的稳定性，同时配上粗壮的横向稳定杆，进一步增强了车辆在高速和弯道的稳定性。

第三：标致308和雪铁龙世嘉以上车型都采用随速电控液压助力转向系统，这种助力系统结合了电子助力和机械液压助力的优点，首先是路感清晰，指向精准，同时由电机带动液压助力泵，不消耗发动机的动力，寿命也要比传统的液压助力系统要高效和耐用。

助力转向系统和德系日系不一样，目前大多数车型采用电子助力转向，好处是方向盘很轻，但是反应速度对比传统机械液压助力和电控液压助力，稍显迟钝，同时也缺少路感，激烈驾驶时，会感觉方向盘慢半拍，操控性自然下降。

电控液压助力系统的成本要比电子助力高一些，可见标致和雪铁龙为了操控性还是不愿意在成本上妥协。（老式机械液压助力系统容易漏油和渗油，特别是经常原地打死方向，对机械液压助力泵损伤很大，目前机械液压助力系统基本上在乘用车逐步被电子助力替换了，没办法成本低，一个电机都能解决）

电控液压助力系统也改进了机械液压助力的缺点，由电机带动助力泵，电脑控制灵活的调整助力大小，方向盘低速轻，高速稳。

第四：标致308，408雪铁龙世嘉及C4L后悬挂采用的可变形横梁半独立悬挂，还带有横向稳定杆，横向稳定杆可以在高速弯道给车轮提供下压力，也进一步提高了车辆的稳定性。

（新宝马3系取消了后轮横向稳定杆，导致车辆操控性下降，目的是为了提高舒适性）C5，C6及508后悬挂采用了多连杆独立悬挂，减震器和弹簧倾斜放置，而且和副车架相连，振动都被巨大的副车架吸收了，车辆的舒适性和高速稳定性更好。

总结：以上只是法系车标致和雪铁龙为了操控性用的一些技术，当然还包括底盘调教，减震器阻尼的设定等等。国内目前路况都还不错，那么法系车的底盘稳定性和操控性自然无法体会，好多人就会感受不到，那么好多人自然就觉得法系车不好。真实情况是法系车好开，市区操控好变道灵活，而且高速还稳得一批。

军舰为什么要先下水后舾装，一步到位不可以吗

福建舰，18号总舰长316.5米，宽78米，在长度上略短于福特号的332.1米，但宽度却比福特号的76.8米宽，令人没想到的是一艘完整的服役军舰需要先下水后舾装，到成功入列航母群，这还需一个漫长的过程，并不能一步到位，这里涉及到很多船舶的冷门知识。

我是一名远洋船员，航海十几年，也经历了船舶的船坞建造、下水、舾装、试航、到再次入干船坞，再下水，启航的整个过程，这里的每一步都显得那么的重要，而且每一步都是对船舶不断完善的过程，商船也好，军舰也罢，这些过程都是必不可少的。下面用简单、直观、好理解的方式给大家科普船舶（军舰）的相关知识。

在平常生活中，很多人可能不知道船舶的建造情况，尤其是对干船坞的理解，那么什么是干船坞呢？

简单的理解就是建房子的时候的房子地基

干船坞通常是指岸上公司通过在海边建造的一种封闭船槽，这个船槽的整体储水高度和海平面的高度稍高一点，船坞入口会用坞闸进行封闭式关紧，达到储水和放水的两用功能。

船舶需要入船坞前，打开坞闸是海水或者河水涌入干船坞，使得船坞不断地储水后的水平面能够和外面海平面一样高，船舶便可以自由进出。

一旦船舶进入船坞，就可以把坞闸关紧，把船坞的水排干，使得船舶正确地坐立在船坞的桥墩上，船舶就可以进行维修和建造。

那么军舰或者商船在初始建造的时候，是利用一个干船坞为地基，通过各种船舶钢构在船坞内进行大量的焊接，组装，一般是从舭龙骨开始建造，然后将多个桥段借助塔吊或者龙门吊船坞进行不断的组合，最后形成一个船舶整体的基础结构。

这一步就如房子在地基的基础上，不断地建设毛坯房的过程。这也是船坞的用处所在。

我国船厂很多，每个船厂的船坞却数量有限，很多船坞的承受能力只能承受小型船舶的建造，全国只有为数不多的几个船厂有大型船坞，用于建造超大型船舶。

其实，003号航母在船舶中并不是最大的，只是在中国航母群里是最大的，目前世界上最长的集装箱达到了399.9米，这样的长度要比航母还要长，高度要比航母还要高，是四个标准足球场面积那么大，而航母只能算三个标准足球场的大小。

而003号航母就是在我国大型江南造船厂建造的，他们的船坞能够容纳更大的船舶建造能力，也为世界上建造了更大的超级大船。

那么为何船舶不在船坞里一步到位，反而要让船舶下水后再继续舾装建造呢？

1.上文提到，船舶的船坞比较少，就如地基比较少一样，是限量版的船坞，尤其是建造这种超大型船舶的船坞是非常少的。国内大多数都是小型船坞。

船坞的数量少，必然就需要每一艘大船在船坞里加急的赶紧组装，以便能够及时的腾出更多的空间，为下一艘航母打造作准备。

2.目前世界航运市场回暖，船舶建造厂不仅仅只接受了中国的航母建造，就如中船集团公司，他们每年要接世界上各大船运公司的船舶制造订单。

很多船公司和建船公司都签订合同，有约定建造时间的。而且这几年航运市场回暖后，更多订单让船厂需要加急再加急的建造，以便及时的让船舶得到交付。而有限的船坞只能让每一艘船在基本完成符合下水的要求后，及时地让船舶离开船坞。

3.不仅船厂公司会考虑赚钱和成本的问题，船公司也一样会计算成本的问题，假如船坞的一天建造租用费用是5万美元，而船舶下水靠在普通的码头上的费用是2万美元。

在金钱的权衡下，船公司肯定会考虑让船舶及早的下水，让船舶及时的腾出空间，也可以减少费用。

这次的003舰就不同于上一艘山东舰，福建舰下水之前的舾装程度比山东舰的舾装更完整，很多设备都已经提前安装，而山东舰只是在船坞里建造了船壳和基础设备。

以上是出于船坞的作用以及使用船坞的成本上考虑，如果从船舶的本身设计上考虑，又是为何要下水舾装呢？

1.虽然现在的焊接技术已经非常先进，但是再好的焊接技术都有瑕疵的时候，更何况是钢板与钢板的焊接。船舶整体的焊接组合好后，需要对船舶的密闭性进行检测，这个时候就需要船舶下水才有办法做测试。

2.船舶在干船坞建造的时候，只能做整体的建造，并不能检测船舶的应力程度。一旦船舶下水，就会接受外界的作用力，比如船舶的浮力。通过船舶的浮力，重力，剪力等等外界的力共同作用，才能检测船舶在海里的承受情况，船舶才能充分地受到大海的力矩，去见证船舶的整体应力。

船舶未装货或者还没舾装的时候，船舶的变形会更小，一旦船舶装载货物后，船舶就会出现变形，这个时候就考验船舶的承受能力的时候。这也是为何要下水的原因，所谓“台上十年功，台下一分钟”的检验。这一步很重要。

一旦船舶下水后，受到外界的力量作用，检测出问题后，可以及时地回到船坞再次进行检修。

3.如果所有的舾装都是在下水之前安装好，船舶一旦出现异常，比如进水，失火，那么船上所有的新设备就会受到损坏，这样的损失不容小觑。

要知道，船舶一旦进水，很多设备和我们小车泡水一样，就不能再使用，同样的，船舶因为是新建造，很多电器电线是刚安装的，并没有在干船坞的时候就得到检验，只有下水才能做测试，这个时候就有可能出现线路短路的现象，一旦短路出现失火，那船舶的救火力量就需要很大，出现的损失就会更大。

那么军舰和商船一般在船坞的时候主要是建造哪些基础建设呢？

1.船舶的主机

船舶的主机是船舶的心脏，是为船舶的航行提供动力的，船舶要想从干船坞下水航行到码头上停靠，就需要有主机的动力提供。船舶的主机是核心部件，一般在下水之前就已经安装好。一般主机安装后，就会顺带把船舶的螺旋桨也一同安装，这是一个整体，船舶的螺旋桨是给船舶提供向前向后的动力，起着推进的作用。这必须在下水之前安装，而且这么做，有利于船舶下水后做试水测水，船舶试水测试，可以检验船舶的主机尾轴管的进水测试，这一步很重要。

2.船舶的辅机

船舶的辅机是船舶的血管，是船舶的电力系统提供设备，一条船舶要想正常航行，还得电力的提供，不管是生活用电还是应急用电，都是需要有船舶的辅机作为后备力量这个缺一不可。

船舶的驾驶台设备都是需要辅机的电力供应，不然船舶就等于瞎子摸黑，没有航海仪器的辅助就没办法正常航行。

3.船舶的驾驶台设备

船舶的驾驶台设备包括很多，主要设备是电子海图，船舶雷达，船舶导航设备，船舶信号接收设备，船舶的通讯设备。

其中的电子海图，雷达，导航设备必须在船坞就已经安装好，这样才能使得船舶下水后，不会摸黑。船舶才能安全航行，当然，不安装这些也可以，那就需要多艘拖轮协助拖带，给大型船舶做方向矫正，使得船舶能够顺利靠泊。我们的上一艘山东舰就是这种下水方式。

4.船舶的舵机设备

船舶能前进后退还不行，船舶在大海上航行，还必须会转向，这个时候就涉及到船舶的舵机和舵的作用。这犹如人的关节，人除了要会走路，还要会调头，转向。

船舶的舵机和舵的设备就是必须在下水前进行安装，提前安装后还有另一个目的，那就是船舶下水后，可以做试水测试，防止舵机连接处进水。当然，也是检验船舶的舵机设备的灵活性和准确性，方便后续的调整。

5.侧推器

船舶不光有舵能够为船舶提供转向的作用，船上的侧推器也能够为船舶提供辅助转向的作用，一般舵机在船尾，而侧推器在船首，有些船船尾也会有侧推器。

船舶侧推器的使用，一般是在船舶靠码头的时候使用，用于船舶调整船头的方向，使得船舶能够平稳地靠到码头上，当然，侧推器还有很多别的方面的作用，比如，船舶自引自靠的时候，侧推器就显得非常的重要。

侧推器也是涉及到螺旋桨等问题，它们也是有侧推轴管，在下水之前安装也是为了方便在下水后进水水密性测水。

从以上五个大部件来说，这些设备都是船舶的主要设备，也是和水紧密接触的，也是必须在下水之前进行安装。

看似完成的船舶，似乎可以正常在海里航行，其实这个时候的船舶才到达百分之五十的组装，还不能满足试航的情况，还需要进一步的舾装。

以上五种设备安装完成基本就可以下水，当然有些设备也在造船的过程中已经安装，比如船舶的焚烧炉，船舶的起重吊等等，都是会随着船舶各个结构的焊接之前，按照先后顺序进行组装。完成整体的建设后，船舶也不再需要占用船坞的资源，船厂公司不愿意让你“占着坑”不走的意思。

那么船舶到了这个地步后，还需要有哪些方面的舾装呢？

1.电力设备的检测，比如船舶在下水后，可以对主机，舵机，辅机，驾驶台设备的电力实验，很多是在水里才能做测试，才能检测出船舶的问题，尤其是电力的安装问题，比如辅机在给主机提供电力时出现问题，辅机在给侧推器提供电力时，这些都是需要船舶在水里，开启设备后，才能检测到。而且这些设备可不能在船坞就进行测试，以防设备干转烧毁。

2.船舶厨房设备的安装，船舶生活区内的布置，这些都是后期可以做的，比如船上的厨房设备，电炉，电锅等都是后期靠在码头上进行安装的。不影响船舶下水的使用和测试。生活区内部的设置也是可以后期安装的，比如船员房间的床铺，卫生间码头，办公桌等等都是后期可以在组装。

3.军舰和商船都是一样的，都需要有灭火设备、救生设备，这些东西都是船舶的标配，往往这些东西都是可以后期安装，安装后再进行检测。当然，这些东西是缺一不可的，在船舶交付之前都是需要经过合格的检验的，只有达标后才能够颁发证书。

比如船上的消防灭火器，船上的救助艇和救生艇，以及船上的救生筏，都是需要有权威的证书才可以满足船舶的航行。

这也是船舶的一个非常重要的部件，都是关乎船上船员和货物的安全的设备，船上一旦出现危险，消防设备可以及时地扑灭火情，船舶出现沉没可以及时的通过救助设备进行逃生。

当然还有很多细节上的布置都需要在船舶下水后进行下一步详细地布置。这些小设备都不会很大方面的影响船舶的下水，可以在后续的图纸布置上，不断地安装。

当然，对于军舰来说，肯定还有很多武器需要秘密安装，这些都可以在后期安装中完成。

一旦船舶在码头舾装完后，船舶就可以进入到下一个测试--试航。

其实试航是有风险的，很多设备都是全新的，并且都是没有测试过的，甚至没有深入的测试，会使得船舶在海上试航的时候出现各种问题。

试航的时候，工程师都会在船上，船上的基础船员会在船上，比如有舵工，驾驶员，这些都是会在船上，只是在配员上不需要满足船舶正常航行的配员要求。

通过船舶的不断试航，不断让问题凸显，工程师在船上及时地调整。当然，在很多问题上，要是在船上无法及时地完成，那么船舶就需要被开到码头上甚至重新进入船坞进行最后的维修。

往往需要再次进入船坞，说明有些设备达不到船舶的标准，可能是设备型号不对，船舶有进水现象等等问题，这些问题只有船坞里能够正常的作用。

写在最后

船舶的建造仅仅凭借上面简单的介绍是往往不够的，还有很多很多的细节以及各方面的建造，才能够让船舶符合下水航行的要求，而船舶的试航不等于适航。

船舶的建造是一个大工程，需要很多工程师和工人，以及各行各业的人共同努力才能完成。

战斗力飞行员为什么还要带氧气面罩

回答这个问题前，首先纠正一下，不是什么战斗力飞行员，而是战斗机飞行员。

战斗机座舱环境相比于民航客机而言，如同绿皮火车和高铁的区别，无论是在噪音，还是在空气、湿度方面都是如此。导致这种原因，大体上有两个原因：

1、战斗机飞行高度要远高于民航机

民航干线飞机的巡航高度一般在8000-12000米之间，无论是国内航线还是国际航线，莫不是在这一高度区间内进行飞行，其最大飞行高度一般不会超过15000米；一些公务机为了避开乱流一般会在12000-15000米高度飞行，再高也就飞不上去了。相比之下，战斗机的升限一般在18000-22000米之间，少数型号会达到25000米以上。

从飞行高度来看，战斗机高空飞行时座舱外部空气气压要远远低于民航机的外部气压，空气密度相对而言更为稀薄，温度也更为寒冷。

2、座舱空气增压效果要求不一样

普通民航飞机一般会从机翼下方的发动机压气机引气，经过内部管道的不断减压之后注入到客舱之中，从而在高空飞行时将客舱气压保持在海拔800-2000米之间。少数公务机的增压效果可以达到地面海拔300-500米的效果。

但是对于战斗机而言，由于飞行高度过高，从发动机引气来获得的增压效果不理想，空气提供效果有限，因此为了确保飞行员的正常生理需求，一般采用佩戴呼吸面具的方式，从而确保高空飞行时的需求。对于中低空飞行则没有必要使用呼吸面具。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

自动启停到底该不该关掉什么时候用最好

从启停功能的研发、到如今逐渐普及，也经过了几十年的周期；过去的启停功能往往配备在一些高端车型上、会设有一个启停手动开关，是否使用启停功能、完全由驾驶者来决定；而如今随着排放规则、油耗规则的日益严格，很多车辆配备的启停功能已经没有手动开关了，简单点说这类启停您想关、也关不掉！

谈到启停、只能说这是个几度沉浮的功能，早在上世纪50年代、就已经产生了关于启停功能的构想，只不过在那个时代技术层面没办法实现、而又没有如今这么严格的环保要求，所以启停技术在那个时代并没有得到太多重视，有些类似双离合变速器，也是上世纪50年代所提出来的理念、也同样是因为技术的不允许才被搁置；而如今全世界都在重视环保，油耗、排放规则每几年一更新，所以曾经不被重视的启停功能、逐渐成为了主角。

没办法在环保规则越发严格的状态下，启停功能更是各大主机厂难以割舍的一项配置、救命稻草，所以从客观角度上看启停功能体验依然不够理想、但它对于车企无比重要；车企从来都会考虑消费者的想法，比如消费者有什么样的需求、车企就提供什么，这符合市场间的供需关系；只是这个启停、或者说三缸机、再或者说是不能关闭的ECO模式，这三点车企并没有考虑消费者的想法、因为油耗与排放给车企带来的压力太大，所以车企推出这几项不讨消费者好的配置、实属无奈！

启停功能的实际效果

上述已经说明了启停功能的产生背景，下面谈谈启停功能到底省不省油，它对于降低油耗是否真的有作用、或者它仅仅是个概念？之前看过一个关于启停功能的测试，内容就是说明发动机每完成一次热启动，大概要消耗3到5秒的怠速油耗，也就是说只要咱们原地怠速的时间超过5.00秒，那么熄火获得的收益更大，更不用提那些个别99秒等待的信号灯了，所以从节油角度上看、启停省油无争议，路况越堵、原地怠速周期越长，启停越省油！

启停功能的痛点

逻辑不够清晰：一款好的系统，要同时具备硬件、软件都优秀，才能表现的更加完美；如今很多低级别车配备的启停系统，在硬件并没有什么问题、但逻辑设定上不够理想，简单点说就是系统没办法判断驾驶者的意图，比如只是想低速蠕行、结果刹车力度大了直接停机，总之就是该停时不停、不该停时它停的频繁！

驾驶感受不好：为什么说体验不好？实际上就是在每次启动时，都觉得启动时间特别长、有种起动机无力的感觉；实际上启停功能在完成热启动时，持续时间要短于车辆的冷启动；只不过每天冷启动车辆时、我们不急于走啊，往往要热车几十秒对吧？可驾驶中热启不同、此时驾驶者心态急，有时候就是因为启动慢、结果被人插队了。。。其次就是噪音大、伴随着较强的抖动；未来48伏普及之后，更强大的电瓶容量、更强大的电机功率，或许可以缩短这个启动周期！

是否伤车的担忧：怎么说呢，虽然启停功在机器低温下不会启动、但热启真的没伤害么？简单点说当机器熄火后、最先停止工作的其实就是机油泵；机油泵停工之后，曲轴、凸轮轴等运转部件的机油压力会持续下降、如果停机时间足够长会失去油压，虽然此时零部件表面依然保留有油膜、但不能否认油膜变薄了，所以再次启动时，还是会造成一些细微的磨损、只能说如今的机器足够皮实挺得住罢了，不会损坏机器、但磨损必然存在！

其次就是对电瓶、起动机的担忧，起动机是强化过的、频繁使用问题不大；至于AgM电瓶也足够强大，至少它的使用寿命不会比没有启停功能的普通电瓶更短，所以似乎我们不必担心电瓶的问题对吧？但这里面隐含的一个问题就是即便AgM与普通电瓶寿命一致，但更换时的费用是不同的，普通电瓶几百元足够、可这个AgM电瓶至少要一千多元；所以对于消费者而言、似乎并没有得到什么实惠，所以这也是启停功能如今争议多的原因！

实际上启停功能仅仅是帮助我们省下不必要的燃油损耗罢了，比如有些城市的早晚高峰、通过一个信号可能需要几分钟，这几分钟时间大部分都是原地怠速状态、这个时候燃油就是被白白消耗掉了！如果没有启停功能、让您熄火等待您舍得么（看过出租车这么做、因为车子不是自己的）？而有了启停功能、原地怠速熄火就成为了常态，这就是启停的意义；所以启停功能什么时候用？答案很简单，当您车子需要原地怠速5秒钟以上时、就可以用了，就会有收益、时间更长收益更大；不过很讽刺的就是启停功能虽然省油、但对于排放并没有什么好处，因为停机时会导致三元降温、处理尾气的能力反而不稳定了！

高速列车中的IGBT是什么

谢邀！很抱歉这超出了我的知识范围，实在无法帮助你！

以上是我的分享，希望对您有所裨益。如您有其它见解，欢迎在下方留言讨论；也可以关注我，私信讨论，谢谢！

有些战斗机飞行员驾驶战斗机时为什么要戴手套

小白手套已经成为了必备品，不仅公交司机带着小白手套，连我们的战机飞行员也会带着小白手套开战机。这个小白手套十分眼熟，就是我们工地里常见的那种，而且十分廉价，几十块钱就可以买到一副。其实我国并没有给飞行员分发专业手套，但是会给他们发一副皮手套，这副手套非常保暖，并且价格昂贵，但是唯一的缺点就是并不适合在战机上使用。

尤其是手套的缝合边更是影响飞行员在操作精密的仪器，所以飞行员都会自己去另买一副小白手套即劳保手套。这种手套十分薄，由于是针织的，所以非常透气并且吸汗作用也很好。另外这种针织手套没有缝合边不会影响飞行员进行仪器的操作。其实带手套并不是必须的，因为没有规定说飞行员一定要带手套。但是为什么会选择带手套，主要的原因就是防滑、保暖和防火。

保暖是其次，像座舱内部有的地方就算打扫了也会有油，如油门滑轨这些地方。另外一方面，有些人的手非常爱出汗，这样在执行高强度任务时，飞行员需要操作战机执行命令，有些需要飞行员捏住旋钮旋转到特定的档位才行。对于不带手套的人来说，则非常容易打滑。带手套就能增大摩擦力同时能够保持干燥性。另外还有阻燃的作用，像现在还有一些阻燃材质的防火手套，如美军所戴的诺梅克斯材料的就可以。

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