雷凌空调故障代码（雷凌空调故障代码大全）

各位老铁们好，相信很多人对雷凌空调故障代码都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于雷凌空调故障代码大全以及雷凌空调故障代码大全图片的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

1.电动空调压缩机完全可以修复

电动空调压缩机跟传统由曲轴皮带带动的空调压缩机，有很大的不同，至少从外部，我们看不到电动空调压缩机的旋转运动，就算是全功率输出最大制冷量的时候，你远远看着它也像一块砖头一样一动不动的，除非是你用手触摸它，才能感觉到内部的震动，这种新型的电动空调压缩机，也给维修传统的空调系统师傅们，提出了一个全新的问题，电动空调压缩机坏了，除了全新更换之外，能修吗？答案是肯定的。

我们都知道，汽车维修中有一个重要概念就是零整比，有时候更换一个关键的组件，价格可能相当于更换了一个总成，这种情况下就起不到维修的作用了，换句话说，如果盲目更换组件，配件加上工时费可能超过更换一个全新的总成。

所以，维修电动空调压缩机的首要关键问题是，我们要先搞清楚到底是哪里坏了，这样才能有效地节约维修成本，提高工作效率。

比如，电动空调压缩机不工作，或者是工作效能达不到要求，不一定就是压缩机本身坏了，有可能是高压供电有问题，也有可能是低压控制有问题，最后才是压缩机本身有问题，如果是压缩机本身有问题的话，还分为机械部分有问题，还是电气部分有问题，电气部分又分为高压电气和低压控制器，听起来是不是挺复杂的，反正一句话说完，电动空调压缩机可以维修，但确实技术含量还是蛮高的，小编会在后续的文章中有针对性地，分情况详细讲解电动空调压缩机，在各种不同故障状态下的检测维修方法。

2.丰田雷凌轿车无法启动故障检修

一辆行驶里程约3.3万km、配置9NR-TFS 1.2T涡轮增压四缸发动机及K313 CVT变速器的2018年广汽丰田雷凌轿车。客户反映：该车正常行驶中突然熄火，重新启动发动机无法着车。该车已经在其他修理厂经过多次维修无果，问题无法解决，来我店求助。

故障诊断：笔者接到故障车辆后反复试车，故障现象与客户所描述的基本一致，车辆无法启动。试车结果为当点火开关在IG位置时，仪表上除了门灯外无任何指示（如图1所示），并且发动机冷却风扇常转，连接检测仪无法与车辆建立通信。当点火开关转到ST位置时，启动机只有 “哒”地响一下，启动机没有反应；经过反复测试发现，点火开关必须回到LOCK位置后再次启动，启动机才能有“哒”的一声响；如果点火开关回到OFF位置直接启动，连“哒”的一声响都没有。

结合本车故障现象以及电路图进行逐一分析可能的故障原因：

（1）仪表显示异常分析：车辆仪表指示不正常与仪表负极搭铁、B+、IG电源及仪表本身有关。

（2）解码器无法与发动机ECM通信分析：发动机E CM工作不正常，主要原因有ECM的B+、IG和搭铁线电源故障、ECM本身故障。

（3）启动时启动机不转只能听到“哒”一声响分析：该车配备启停系统，启动机电磁开关上有SL1端子和SL2端子，其中SL1端子由点火开关经1号 ST继电器控制，当SL1端子通电，启动机电磁开关控制离合器小齿轮向外移动。SL2端子由发动机启停ECU经2号ST继电器控制，当SL2端子通电，启动机电磁开关控制启动机运转，驱动发动机飞轮旋转。当车辆B＋电源、IG电源、负极搭铁故障或发动机启停ECU故障，点火开关处于ST位置时，启动机电磁开关控制离合器小齿轮向外移动，有动作声音，但是启动机不能运转。

（4）发动机冷却风扇常转分析：为分析发动机冷却风扇常转的原因，我们有必要分析一下该车电子风扇的控制原理。该车冷却风扇ECU有3个插头，插头代号分别是A54、Z13和Z14。其中Z13和Z14各有两个端子，分别为风扇电机1和风扇电机2的正极与负极。A54插头1号端子为冷却风扇ECU搭铁线，3号端子由风扇继电器为冷却风扇ECU提供电源，2号端子为控制信号线（如图2所示）。发动机ECM根据发动机冷却液温度、车速、发动机转速和空调工作情况计算冷却风扇理论转速。冷却风扇ECU的A54插头2号端子由冷却风扇ECU内部提供一个5V信号基准电压，发动机ECM通过A40插头60号端子向冷却风扇ECU的A54插头2号端子发送占空比信号对风扇转速进行控制。当发动机ECM不能为冷却风扇ECU提供控制信号（冷却风扇ECU A54插头2号端子的电位为5V）时，或者冷却液温传感器有断路／短路故障，发动机ECM接收到冷却液温度－40℃/140℃时，风扇ECU设定保护模式，控制冷却风扇常转来保护发动机防止冷却液温度过高。

因该车故障现象最主要为发动机开关IG状态时仪表灯不亮，点火开关在ST状态下启动机不转，点火开关在IG状态下冷却风扇常转，结合以上分析，该车电源发生故障的可能性很大，所以需要对车辆电源进行检查。测量蓄电池电压为12.8V，说明蓄电池电压正常。点火开关在IG状态下测量仪表板接线盒总成内MET （5A）保险丝两端电压，均为0V，正常值应该与蓄电池电压一致，说明MET（5A）保险丝供电有故障。根据电路图检测发动机室继电器盒和发动机室接线盒内IG2（15A）保险丝，发现该保险丝被其他修理厂更换成非原厂20A保险丝（如图3所示），测量其电压一端为12.8V，另外一端为0V，正常两端都应为12.8V，说明此保险丝烧毁。正常情况下IG2（15A）保险丝不应该烧毁。查看电路图（如图4所示），断开蓄电池负极接线柱，拔掉IG2继电器，测量IG2继电器3号端子（电源输入）对负极搭铁电阻，阻值无穷大，说明从IG2保险丝到IG2继电器3号端子这段线路没有搭铁故障。检测IG2继电器5号端子（电源输出）对负极搭铁电阻，阻值很大，说明IG2继电器5号端子相关电路没有直接搭铁故障，于是更换IG2（15A）保险丝，试车，发动机顺利启动，怠速稳定，加速有力，无故障码。可是车辆运行10分钟左右正准备外出路试，发动机再次突然熄火，再次检查IG2保险丝，发现该保险丝又烧了。再次检测 IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.6Ω（如图5所示）。通过查看电路图发现，IG2继电器5号端子出来的线路有一节点，将线路分成三路，分别是：

①至发动机控制系统ECM的A40插头6号端子，为ECM提供IGSW电源； ②经BA2插头5号端子至四个点火线圈1号端子，为点火线圈提供电源； ③通过主车身ECU的3A插头4号端子进入车身ECU，为保险丝IGN（7.5A）、MET（5A）、A／B（7.5A）供电。 经检查，线束无明显破损。因该节点为捆扎式结构，4根线捆扎在一起非插头设计，拨开捆扎点对线束伤害很大，所以尽量不要拨开节点。将主车身ECU的3A插头断开，测量3A插头4号端子对负极搭铁之间电阻，阻值0.7Ω（如图6所示），说明故障点在主车身ECU之前。拔掉发动机ECM的A40插头，测量IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.8Ω，说明发动机ECM没问题。断开BA2插头测量其5号端子对负极搭铁电阻，阻值为0.6Ω，而此时IG2继电器5号端子对车身负极搭铁电阻为无穷大，说明故障点在从BA2插头的5号端子至四个点火线圈1号端子（点火线圈电源）线路有短路故障或点火线圈内部有短路故障。将四个点火线圈插头拔开，测量BA2插头5号端子对负极搭铁之间电阻，阻值为无穷大（如图7所示），说明从BA2插头5号端子至点火线圈1号端子线路正常，故障范围进一步缩小到点火线圈。插回1缸点火线圈插头重新测量BA2插头5号端子对车身负极搭铁电阻，阻值为0.8Ω，说明1缸点火线圈内部短路，用同样方法检查2、3、4缸点火线圈，均正常。拆下1缸点火线圈，测1缸点火线圈1号端子（电源B+）与4号端子（负极搭铁）之间电阻，阻值为0.5Ω（如图8所示），说明故障为1缸点火线圈内部短路。更换1缸点火线圈后故障彻底排除。

由于该车刚开始检修时，IG2继电器5号端子（电源输出）对负极搭铁电阻很大，可等车辆运行10分钟左右出现故障时，再次检测IG2继电器5号端子对负极搭铁电阻时，变为0.6Ω，怀疑1缸点火线圈为偶发性内部短路。为进一步验证假设，多次检测已经更换下来的点火线圈1号端子和4号端子之间电阻，果然有时电阻很大，有时电阻很小。

故障总结：此故障为间歇性故障。由于第1缸点火线圈内部偶发性短路，造成车辆时好时坏。当出现故障时，因1缸点火线圈短路造成烧IG2保险丝，无故障时，车辆无症状表现，给修理工维修带来一定难度。之前其他修理工没有仔细检测相关线路及相关元件，特别是点火线圈内部偶发性短路故障容易疏忽。因为无法找到故障原因，所以造成连续烧IG2保险丝，最后索性把原厂15A保险丝直接改成了非原厂的20A保险丝，这样的维修方式是非常不可取的。原厂设计师对电流的大小经过严格计算，保险丝大小绝对在安全可靠范围之内，千万不可随意加大保险丝，否则会有非常大的安全隐患，会造成线路短路车辆自燃。因换了非原厂保险丝，插片形状不一样，这样容易把保险丝插口撑大，进而造成保险丝虚接，导致更多故障出现。

3.雷凌双擎混合动力系统故障怎么处理？这里有3种解决方法

车辆状况：2018款雷凌 双擎 1.8H GS-V E-CVT尊贵版 国V，提车两年多行驶4.2万公里，无事故。

故障描述：车子行驶中，仪表显示发动机故障灯亮起。

车子混合动力系统故障可能是这些原因造成的：1，变速器内部故障；2，火花塞老化；3，动力电池组故障。

故障原因1：变速器故障。

维修技师用汽车专用检测电脑读取变速器数据流，分析变速器的升降挡时间、压力、油温是否在正常范围内。如果以上数据不在正常范围内，即可确认变速器内部故障；如果变速器内部故障，就会造成变速器牵引力下降，继而出现动力系统故障。

解决方案1：大修变速器，质保期内4S店免费更换。如果脱保，4S店的维修费用在1.2-1.5万元左右，维修店的费用在1-1.2万元左右。

故障原因2：火花塞老化。

维修技师用专用扳手拆下火花塞，目测火花塞电极缝隙。如果缝隙过大，即可证明火花塞老化，进而造成发动机点火系统出现问题，最终出现动力系统故障。

解决方案2：更换火花塞，4S店的更换费用在150-200元左右/个，维修店的费用在100-150元左右/个；火花塞不在质保范围内，需要车主自费。

故障原因3：动力电池组故障。

维修技师用汽车专用检测电脑读双擎模块数据流，分析动力电池组其工作状态是否正常，如果不正常，即可确定动力电池组有故障。

解决方案3：更换动力电池组，电池组质保是8年20万公里，质保期内4S店免费更换。如果脱保，4S店的更换费用在2.1-2.5万元左右，维修店的费用在1.8-2.1万元左右。

总结：经检测，案例中的车子是由于火花塞老化造成的动力故障，可参考解决方案2。建议其他车主定期做保养，养成良好的驾驶习惯。

4.雷克萨斯混合动力系统报警！

故障现象　一辆雷克萨斯CT200h车，搭载5ZR-FXE发动机和ECVT变速器，累计行驶里程约为13万km，据驾驶人反映，车辆在市区内正常行驶过程中，组合仪表突然报警，出现“检查混合动力系统”的提示信息，随后车辆熄火，无法正常起动，只得电话求援。

故障诊断　接车后试车验证故障现象，故障现象确实如驾驶人所述（图1）。连接故障检测仪调取故障代码，在混合动力系统中读取到当前故障代码“P0A08-264 DC/DC变换器状态电路”，可能的故障原因有熔丝熔断、动力管理控制ECU故障、DC/DC转换器故障、动力电池组（HV）冷却液不足、散热风扇工作不良及相关线路故障等。

图1　组合仪表提示“检查混合动力系统”

此外，维修人员还留意到，空调系统内存储了故障代码“B1476 A/C 变换器负荷系统”。查阅维修手册得知，该故障代码可能是空调压缩机工作时，电动机转换器负载过大或过小引起的。据此，推断此故障点可能是制冷剂量、空调压缩机总成、散热风扇、CAN通信系统等。

根据上述检查结果，本着由简到繁的诊断原则对故障原因进行逐一排查。首先检查HV冷却液量，充足；检查HV冷却液软管，无扭曲和阻塞；使用故障检测仪对散热风扇进行主动测试，散热风扇能正常运转；从发动机室接线盒总成内拆下DC/DC转换器的熔丝检查，未见异常；拆下前排乘员侧手套箱，检查动力管理ECU的连接情况，导线连接器插接牢固，且无接触不良等情况。

经过仔细思考，发现故障检测仪检测到的2个故障代码之间存在共同点，这2个故障代码的产生原因中有一项都是和冷却系统有关。于是查看故障出现时的定格数据（图2），发现冷却液温度为121 ℃，这说明冷却系统散热不良。

图2　 DTC定格数据（截屏）

此前，对散热风扇进行主动测试的结果表明，散热风扇工作正常，因此重点对其他可能造成散热不良的原因进行排查。将车辆举升，拆下发动机底盘护板，用工作灯检查散热器，发现散热器表面布满毛絮。怀疑散热不良的故障就是由此产生的。

故障排除　拆下散热器，清洁干净后装复试车，故障排除。

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